McLaren 720S to supersamochód, który nadal potrafi zaskoczyć nie tylko osiągami, ale też tym, jak dojrzałe jest jego zestrojenie. W tym artykule pokazuję, co naprawdę wyróżnia ten model, czym różnią się wersje Coupe i Spider, jak wypada na tle nowszego 750S oraz ile kosztuje dziś na polskim rynku wtórnym. Dorzucam też praktyczne wskazówki zakupowe, bo przy takim aucie diabeł naprawdę siedzi w szczegółach.
Najważniejsze fakty o tym McLarenie
- To supersamochód z 4,0-litrowym V8 biturbo, 720 PS i 770 Nm.
- Coupe przyspiesza do 100 km/h w 2,8 s, a Spider w 2,9 s.
- Model został zastąpiony przez 750S, więc dziś najczęściej kupuje się go z rynku wtórnego.
- W Polsce używane egzemplarze najczęściej mieszczą się mniej więcej w przedziale od 850 tys. zł do 1,3 mln zł.
- Najbardziej liczą się stan serwisowy, historia napraw i stopień modyfikacji.
Gdzie ten model stoi dziś w gamie McLarena
Patrzę na 720S przede wszystkim jak na model przejściowy w najlepszym tego słowa znaczeniu: nie jest już nowością z salonu, ale wciąż pozostaje jednym z najbardziej dopracowanych McLarenów ostatnich lat. Marka zastąpiła go nowszym 750S, jednak w praktyce starszy model nie stracił sensu. Nadal daje to, czego wielu oczekuje od samochodu tej klasy: brutalne osiągi, lekkość i bardzo czyste reakcje, bez poczucia, że wszystko podporządkowano jednej tabelce z wynikami.
To ważne, bo dziś 720S funkcjonuje głównie jako auto z rynku wtórnego, a to zmienia sposób oceny. Nie pytam już tylko o moc i przyspieszenie, ale też o historię egzemplarza, jakość serwisu i to, czy ktoś nie próbował zrobić z niego torowego eksperymentu. Właśnie dlatego ten model interesuje jednocześnie fanów marki, kupujących „na rozum” i osoby szukające naprawdę wyjątkowego samochodu do okazjonalnej jazdy. Z tego punktu łatwo przejść do tego, co w nim najważniejsze: techniki, która stoi za wrażeniem z jazdy.
Co wyróżnia ten samochód w technice i aerodynamice
Według McLarena, wersja Coupe rozwija 720 PS i 770 Nm, a sprint do 100 km/h zajmuje jej 2,8 sekundy. Same liczby robią wrażenie, ale jeszcze ciekawsze jest to, jak ten samochód je wykorzystuje: karbonowa struktura Monocage II, aktywne zawieszenie Proactive Chassis Control II i bardzo dopracowana aerodynamika sprawiają, że auto nie tylko jedzie szybko, ale też wyjątkowo precyzyjnie reaguje na polecenia kierowcy. To jest ten typ konstrukcji, w którym inżynieria nie jest dodatkiem do marketingu, tylko główną treścią projektu.
Na poziomie codziennego odczucia najważniejsze są trzy rzeczy. Po pierwsze, 720S prowadzi się bardzo lekko jak na supersamochód tej klasy. Po drugie, ma świetną widoczność do przodu i na boki, co wcale nie jest oczywiste przy tak radykalnym nadwoziu. Po trzecie, nie sprawia wrażenia auta, które ciągle walczy z kierowcą. To nadal maszyna wymagająca szacunku, ale nie jest karykaturą surowego torowego sprzętu.
W praktyce liczą się też konkrety użytkowe. Zbiornik paliwa ma 72 litry, a bagażnik w Coupe oferuje 150 litrów z przodu i 210 litrów z tyłu. To nie jest rodzinny samochód, ale jak na egzotyczne auto sportowe daje zaskakująco sensowną przestrzeń na weekendowy wyjazd. Gdy zestawiam to z wersją otwartą, różnice zaczynają być bardzo czytelne.
| Parametr | Coupe | Spider |
|---|---|---|
| Moc | 720 PS / 710 bhp | 720 PS / 710 bhp |
| Moment obrotowy | 770 Nm | 770 Nm |
| 0-100 km/h | 2,8 s | 2,9 s |
| Prędkość maksymalna | 341 km/h | 341 km/h |
| Masa sucha | 1283 kg | 1332 kg |
| Masa DIN | 1419 kg | 1468 kg |
| Bagażnik | 150 l z przodu, 210 l z tyłu | 150 l z przodu, 58 l z tyłu |
Ta techniczna baza tłumaczy, dlaczego model zrobił taką karierę. Z niej wynika też sens dwóch wariantów nadwozia, więc naturalnie przechodzę do pytania, które kupujący zadają najczęściej: Coupe czy Spider.
Coupe czy Spider, czyli które nadwozie ma więcej sensu
Wybór między Coupe a Spider nie jest tu kosmetyką. To decyzja o tym, co ma być ważniejsze: maksymalna spójność konstrukcji i większa praktyczność czy emocje związane z jazdą bez dachu. W Coupe dostajesz bardziej „czystą” formę auta, lepszy tylni bagażnik i odrobinę niższą masę. W Spiderze pojawia się element teatralności, którego nie da się podrobić żadnym pakietem wyposażenia.
- Coupe wybierz wtedy, gdy zależy ci na bardziej uporządkowanym charakterze auta i lepszej przestrzeni bagażowej.
- Spider ma więcej sensu, jeśli kupujesz samochód również po dźwięku, atmosferze i wrażeniu otwartej kabiny.
- Różnica masy nie zabija osiągów, ale w takim aucie każdy dodatkowy kilogram ma znaczenie dla odczuć z jazdy.
- Spider wymaga większej akceptacji kompromisów praktycznych, bo tylny bagażnik jest wyraźnie skromniejszy.
Ja widzę to tak: Coupe jest lepszym wyborem dla osoby, która chce najbliżej „czystego McLarena”, a Spider dla kogoś, kto ceni spektakl i częściej jedzie dla przyjemności niż dla samego pomiaru czasu. To dobry moment, żeby porównać 720S z nowszymi i ostrzejszymi krewniakami, bo wtedy łatwiej zrozumieć, gdzie naprawdę leży jego wartość.
Jak wypada wobec 750S i 765LT
Najprostsza odpowiedź brzmi: 750S jest nowszy i bardziej dopracowany, a 765LT bardziej skrajny. 720S siedzi pomiędzy nimi w najbardziej rozsądnym miejscu. Nie jest tak świeży jak 750S, nie jest też tak bezkompromisowy jak 765LT. I właśnie to czyni go bardzo interesującym, zwłaszcza jeśli szukasz auta, które nadal ma ogromny potencjał, ale nie wymaga od kierowcy życia pod dyktando torowego setupu.
| Model | Moc | 0-100 km/h | Prędkość maksymalna | Charakter |
|---|---|---|---|---|
| 720S | 720 PS | 2,8 s | 341 km/h | Zbalansowany, szybki, nadal bardzo użyteczny |
| 750S | 750 PS | 2,8 s | ok. 332 km/h | Nowszy, lżejszy, bardziej dopracowany w reakcji |
| 765LT | 765 PS | 2,8 s | 330 km/h | Najbardziej torowy, najbardziej radykalny |
Warto zwrócić uwagę na jedną rzecz: 750S nie wygrywa z 720S wyłącznie surową mocą. Daje też bardziej nowoczesne dopracowanie i lepsze wyczucie całości, ale różnica nie sprawia, że starszy model staje się przestarzały. Z kolei 765LT to już inna filozofia. Tam liczy się maksymalna ostrość, niższa masa i większa bezkompromisowość, ale codzienna akceptowalność spada. Jeśli ktoś chce auto „na emocje”, 765LT kusi mocniej. Jeśli chce bardziej wszechstronny supersamochód, 720S nadal ma bardzo mocną pozycję. Skoro wiadomo już, gdzie stoi na tle rodzeństwa, przechodzę do najpraktyczniejszej kwestii: ceny i realnego budżetu.
Ile kosztuje i co budżet powinien uwzględniać
Na polskim rynku wtórnym ceny potrafią mocno się rozjeżdżać, bo w tej klasie nie płaci się tylko za model, ale za historię, wyposażenie i stan zachowania auta. Na Otomoto widać dziś egzemplarze mniej więcej od 850 tys. zł do ok. 1,3 mln zł, a bardzo dobrze skonfigurowane sztuki albo wersje MSO mogą kosztować jeszcze więcej. To normalne w segmencie, w którym przebieg 10 tys. km nie mówi wszystkiego, a dwa pozornie identyczne samochody potrafią być warte zupełnie inne pieniądze.
Jeśli patrzysz na budżet rozsądnie, nie zatrzymuj się na cenie zakupu. Do kalkulacji trzeba dołożyć ubezpieczenie, serwis, opony klasy UHP, elementy karbonowo-ceramiczne i ewentualny transport do wyspecjalizowanego warsztatu. Fabryczne 12,2 l/100 km WLTP traktowałbym wyłącznie jako punkt odniesienia, nie obietnicę codziennej jazdy. W realnym ruchu taki samochód zwykle pali więcej, zwłaszcza gdy jeździ się nim tak, jak powinien jeździć supersamochód.
W praktyce uczciwa decyzja zakupowa wygląda tak: najpierw wybierasz konfigurację, potem sprawdzasz stan, a dopiero na końcu porównujesz samą cenę. W tej klasie najtańszy egzemplarz bardzo często bywa najdroższy w utrzymaniu. I właśnie dlatego przed podpisaniem umowy trzeba przejść przez kontrolę techniczną bez żadnych skrótów.
Na co patrzeć przed zakupem używanego egzemplarza
Przy 720S nigdy nie kupowałbym auta wyłącznie oczami. Owszem, stan wizualny ma znaczenie, ale jeszcze ważniejsze są dokumenty, historia i sposób użytkowania. To samochód, który mógł być traktowany jak weekendowa zabawka, ale równie dobrze mógł zaliczać intensywne jazdy torowe albo dostać niechlujne naprawy po drobnej kolizji. Różnica między tymi scenariuszami jest ogromna.
- Sprawdź pełną historię serwisową i faktury, a nie tylko deklaracje sprzedającego.
- Oceń stan karbonu, zderzaków i progów, bo przy takim aucie nawet małe uszkodzenie potrafi być kosztowne.
- Zweryfikuj działanie systemu podnoszenia przodu, jeśli auto ma go w wyposażeniu.
- Przetestuj skrzynię SSG, szukając płynnych zmian biegów i braku błędów elektroniki.
- Oglądnij hamulce, opony i felgi pod kątem zużycia torowego oraz śladów nieprawidłowego montażu.
- Ustal, czy samochód nie był nadmiernie modyfikowany, bo tuning w takim aucie potrafi obniżyć wartość bardziej, niż wygląda to na pierwszy rzut oka.
Ja szczególnie zwracam uwagę na to, czy egzemplarz był utrzymywany „z głową”. W tej klasie lepiej zapłacić więcej za samochód z jasną historią niż za sztukę, która wygląda efektownie tylko do pierwszego przeglądu. To właśnie prowadzi do ostatniej, praktycznej myśli o sensie całego modelu.
Dlaczego nadal warto się nim interesować
Jeżeli ktoś dziś szuka McLarena, który nadal robi ogromne wrażenie, ale nie wymaga od kierowcy ciągłego godzenia się z kompromisami, 720S pozostaje jednym z najlepszych punktów wejścia do tej marki. Dla mnie jego największa siła polega na tym, że łączy efektowną formę z bardzo logiczną konstrukcją. Nie jest przesadnie surowy, a jednocześnie nie udaje komfortowego grand tourera. To samochód dla osoby, która chce czuć, że kupuje maszynę z prawdziwego zdarzenia, nie tylko stylowy symbol statusu.
W 2026 roku najlepszy egzemplarz to niekoniecznie najtańszy egzemplarz, ale ten z dobrą historią, sensowną konfiguracją i uczciwym stanem technicznym. Jeśli priorytetem jest bardziej emocja niż codzienna praktyka, Spider będzie mocnym wyborem. Jeśli ważniejsza jest spójność i trochę większa użyteczność, lepiej wypada Coupe. A jeśli miałbym zostawić jedną radę, powiedziałbym krótko: przy takim aucie oszczędza się na wyborze modelu, nie na kontroli przed zakupem.
